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这家广州车企要抢占“世界前三”

激石外汇2022-09-21 12:01:03外汇资讯14

  激石Pepperstone(https://www.paraat.net/)报道:

  广汽埃安的做派,越来越“新势力”了。

  蔚来对标宝马,理想L9脚踢库里南,余承东说问界卖得太便宜,埃安百万超跑,也说500万以内无敌手。

  9月15日广州,埃安品牌焕新发布会上,广汽集团总经理冯兴亚还高呼,要把埃安打造成“世界前三高端智能电动车品牌”,剑指特斯拉、比亚迪。

  出身于广汽集团的埃安,正在一步步去广汽化,以独立的姿态存在,并想要在电动车的下半场里,成为顶尖的品牌。

  这是一个很大很大的野心。支撑这个野心的第一步,是埃安即将登陆科创板,成为造车第一股,其次则是品牌和车型的高端化,以及广汽的新能源全产业链布局。

  然而,当前的埃安,却不得不面对连续三年亏损,销售大多是网约车的现实。无论是规模还是认知度,它想脱掉“网约车”的帽子,成为一个现象级的国民品牌,路还很远。

  华丽转身

  从传统燃油车的附庸,到喊出世界前三,最近一年,埃安的野心愈发膨胀了。

  销量的快速增长支撑着埃安。3月份的业绩会上,冯兴亚喊出了要把“蔚小理”改写成“埃小蔚”的口号,大家以为他是吹牛,没想到还真的实现了。

  就在8月份,埃安销量创下新高,大约2.7万辆,同比增长13%,力压一众新势力。今年前八个月,埃安销量达15.52万辆,已超去年总和,冲到了中国市场新能源车企的第六。

  然而脚跟还没站稳,埃安的眼界却已经超出中国,看向世界了。

  广汽埃安副总经理肖勇称,未来埃安的愿景,是要成为世界领先的头部、高端智能纯电企业。这就要求埃安要有一定规模,其次要挤入主流或者高端的价格区间。

  这两点,埃安现在都不具备。它的年销量虽然超过了蔚小理,但距离世界第一的比亚迪、第二的特斯拉,差了好几个level。

  要突破并不容易。埃安最致命的问题,在于过去过度依赖B端市场,导致其在C端的市场认可度不高。

  去年埃安卖了12.7万辆车,其中43%来自网约车、出租车等“B端”市场,其主力车型AION S,在B端销量更是高达63.01%。

  埃安试图通过用AION S Plus替代AION S来挽救自己在消费者心中网约车的形象,前不久还公布一组调研数据,称埃安已经有88%的销售,都来自C端非营运消费。但从相关机构的数据看,埃安在C端市场里,尤其是在高端化市场的认可度依旧很低。

  与比亚迪、特斯拉已经成为行业龙头,为中国消费者所熟知不同,埃安的销售具有强烈的区域化特点。

  最直接的是来自乘联会的月度数据。在1-7月,中国TOP10城市的新能源车排行榜里,埃安只出现在过广州和深圳的榜单里,在上海、北京和杭州等城市里均未进入TOP10。比亚迪、特斯拉、小鹏和理想等品牌的车型则并未出现如此巨大的城市差异。

  埃安热销的车型也主要是14-27万元价格区间的AION S和AION Y,今年前8个月,埃安的销量有82%靠着这两款车型。肩负着埃安高端化使命的AION LX,去年也就卖了一千多辆,今年在整体销量中,贡献也未超过2%。

  在主要的新能源汽车消费市场都排不上名,埃安想要在规模上更进一步,甚至与比亚迪、特斯拉竞争,显然需要在品牌认知度上下一番功夫。

  这也就有了埃安更换新LOGO,由“广汽埃安”更名为“埃安”的华丽转身,品牌向上,推出了高端品牌Hyper“昊铂”,发布了百万级别的超跑,希望扭转市场对它的刻板印象。

  只不过无论是让消费者改变对埃安“网约车”的联想认知,还是想要高端化,这都不是换个标、换个名就能解决的问题。

  冯兴亚也很明白这一点,他给埃安定下了5-7年的时间,推进品牌高端化,实现产销规模的持续快速提升。

  盈利门槛

  要想成为世界前三的汽车公司,除了规模和品牌,利润也是一个门槛。

  眼下新能源汽车公司里,能够实现盈利的也就比亚迪和特斯拉等少数玩家。从财报来看,埃安过去三年里虽然营收持续增长,从52.33亿元,增长至172.65亿元,但净利润却从-6.21亿元扩大至-13.88亿元,过去三年亏损了大概27亿。

  母公司广汽集团手头也并不宽裕。从2018年开始,广汽集团由经营活动产生的现金流持续为负,赚的都是账面上的钱,手头的现金及其等价物却持续减少。

  去年广汽集团账上的现金及其等价物仅240.35亿,低于同期上汽集团的1385.26亿元,也少于长安汽车(519.76亿元)、比亚迪(504.57亿元)。

  但无论 “蔚小理”等新势力,还是宝马、大众等传统车企,都表明要想在新能源车上有建树,烧钱必不可少。蔚来汽车创始人李斌一路将造车的门槛,从200亿抬到了400亿;宝马、大众和本田等车企,在电气化转型上,也规划了十年投入至少投入2500亿的计划。

  埃安作为广汽集团在新能源转型上的重要一子,也只能跟着烧钱、投入,才能跟上时代的步伐。

  因此,上市也快速提上了日程。从去年8月开始国资混改,到今年8月启动A轮引战融资计划,短短一年里,埃安在外部融资的动作不小。根据8月披露的引战信息,埃安用15%的股份融资150亿元,其投后估值也超过了千亿。

  这笔融资也让埃安创下了国内新能源整车厂里,目前最大的单笔私募融资。也是新能源整车厂里IPO之前最高的估值。

  确实在自研自产上,依托广汽集团,埃安形成了“广汽研究院+埃安体内研发”的研发模式,在三电核心技术、智能网联以及智能座舱等方面也都有自主可控的研发及产业化能力。埃安希望能够将电池技术、自动驾驶的灵魂,抓在自己手里。

  比亚迪能够甩脱网约车的标签,打开中高端市场,也离不开它自家在三电系统里实现自研自产,以及在“汉”爆红后,能够持续推出网红产品,获得消费者认可。

  眼下,直接从性价比的AION S等车型,跳到百万级别的Hyper SSR,埃安显得太急迫了。想要承载世界前三的梦,埃安也必须推出一款能够走量的中高端车型,颠覆市场对它的认知。

  肖勇说,在超跑率先出场后,后面还会有30万级的轿跑、SUV和MPV,市场和投资者也期待埃安的突破。

  世界前三、科创板新能源第一股,埃安的愿景确实令人心潮澎湃,这家颠覆新能源造车的现有格局、超越一众造车新势力的车企,正在属于自己的路上狂奔。

  但无论是融资还是在科创板上市,对于新能源车厂来说都不过只是个新的开始罢了。强如特斯拉,仍然会在今年陷入产能熔炉;比亚迪也发生多起自燃,蔚小理的车辆事故,更是层出不穷。

  显然,整个新能源汽车的世界,仍是稚嫩、脆弱的。想要成为世界前三,前提是先活下来。

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